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納芯微擬收購昆騰微電子控股權 其主要產品包括音頻SoC芯片和信號鏈芯片
納芯微公告，公司擬收購昆騰微電子股份有限公司(“昆騰微”)控股權。公司于2023年7月17日與JING CAO(曹靖)、北京武岳峰亦合高科技產業投資合伙企業(有限合伙)等10名昆騰微的股東簽署《股份收購意向協議》，公司擬收購上述股東持有昆騰微33.63%股權。為達成收購昆騰微控制權的目的，公司尚需與其他股東達成股份收購意向，該事項尚在進一步溝通中，存在一定的不確定性。
據悉，昆騰微的主營業務為模擬集成電路的研發、設計和銷售，主要產品包括音頻SoC芯片和信號鏈芯片，其中音頻SoC芯片主要包括無線音頻傳輸芯片、FM/AM收發芯片、USB音頻芯片等，應用于消費電子領域;信號鏈芯片主要包括模數轉換器(ADC)、數模轉換器(DAC)以及集成型數據轉換器，主要應用于通信、工業控制等領域。本次股份收購事項有助于豐富公司相關技術及IP儲備。
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汽車芯片分類及規格！
汽車芯片分類及規格！一、汽車芯片的分類1. 控制芯片控制芯片是汽車電子系統中的大腦，負責控制和管理各種功能模塊的工作。它們包括發動機控制單元(ECU)、剎車控制單元(BCU)、空調控制單元(ACU)等。這些芯片通常需要具備高性能、高穩定性和低功耗的特點。2. 傳感器芯片傳感器芯片是用于感知汽車周圍環境的裝置，能夠將外界的物理量轉化為電信號。例如，氣壓傳感器、溫度傳感器、光照傳感器等。這些芯片需要具備高精度、高靈敏度和低功耗的特點。3. 通信芯片通信芯片是實現汽車與外部設備之間通信的重要組成部分，包括藍牙芯片、Wi-Fi芯片、GPS芯片等。它們通常需要具備高傳輸速率、穩定性和低功耗的特點。4. 存儲芯片存儲芯片用于存儲汽車系統的數據和程序，包括閃存芯片、RAM芯片等。這些芯片需要具備高速度、大容量和可靠性的特點。二、汽車芯片的規格1. 處理器汽車芯片的處理器是其核心部件，決定了芯片的計算能力和響應速度。常見的處理器規格包括主頻、核心數、架構等。較高的主頻和多核心可以提高系統的運行效率和響應速度。2. 存儲容量汽車芯片的存儲容量決定了其能夠存儲的數據和程序的數量。較大的存儲容量可以支持更多的功能和應用，提高系統的靈活性和擴展性。3. 通信速率通信芯片的通信速率決定了其與外部設備之間的數據傳輸效率。較高的通信速率可以提高系統的實時性和響應能力。4. 耗電量汽車芯片的耗電量直接影響到整車的能源消耗和續航能力。較低的耗電量可以提高整車的能效和使用壽命。隨著汽車智能化和電動化的發展，汽車芯片的需求越來越大。不同類型的芯片具備不同的規格和特點，選擇合適的芯片對于汽車系統的性能和功能至關重要。
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清華大學李兆麟：車規級MCU以及IGBT依然是汽車芯片短缺的主角
隨著國際芯片大廠紛紛通過擴大產能的方式來緩解汽車芯片短缺的問題，目前汽車芯片短缺已大幅緩解。不過，汽車芯片特別是車規級MCU以及IGBT芯片依然是汽車芯片短缺的主角。汽車芯片短缺已從最初的“全面性短缺”發展為今天的“長期結構性短缺”的局面。在近日舉辦的2023年全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上，清華大學計算機科學與技術系教授李兆麟作出上述表述。汽車產業在前兩年曾陷入“缺芯”困局，汽車主機廠深受“缺芯”困擾，2022年第四季度起才逐漸改善。李兆麟對《中國經營報》等媒體記者表示，短期來看，汽車芯片不會成為中美貿易博弈的焦點，但是從長期來看，隨著智能汽車的發展，高端制程芯片將成為未來中美貿易的抓手。對我國而言，芯片將成為未來汽車供應鏈發展巨大的潛在風險點。縱觀整個國際市場，歐美日企業長期占據汽車使能芯片（按照李兆麟的劃分，汽車使能芯片主要包括計算、控制、存儲等控制芯片）的技術制高點。經過近幾年的發展，我國汽車芯片目前的自主率大多仍處于5%以內，僅有個別芯片的自主率能夠達到10%左右，我國汽車芯片的發展存在較大的風險。“國內的芯片企業普遍存在著一個現象：芯片產品比較單一。只做一種類型芯片產品的企業占絕大多數，能做兩類或以上類型的芯片企業相對較少。然而，在國際上占據主導地位的英飛凌、恩智浦等芯片大廠的芯片產品類型和種類都非常豐富。”李兆麟表示，最關鍵的問題是，目前我國的芯片企業不但產品單一，而且也比較缺乏有競爭力的產品。近年來，我國政府多次提及要破解芯片“卡脖子”等難題。然而，“缺芯少魂”的陰影卻遲遲不能拂去，汽車芯片亦如是。汽車芯片的發展到底難在哪里？李兆麟稱，汽車芯片必須要能夠滿足汽車在惡劣環境以及復雜行駛場景下對汽車電子電控系統嚴苛的性能需求，最關鍵的是汽車芯片要經過一系列的車規級標準認證。相對消費類、工業類芯片，汽車芯片在安全性、失效率等方面有著更為嚴苛的要求，而且汽車芯片供貨周期長達20年～30年，這使其需要滿足更加復雜、嚴格的設計需求。李兆麟認為，汽車芯片相對于其他領域的芯片具有明顯的“五高”特性，即高性能、高可靠性、高安全性、高穩定性、高一致性，這些特性均依賴于設計、生產、測試以及應用等環節。據悉，在設計環節，為了滿足“五高”的要求，汽車芯片在設計階段就有著更高的標準，包括對可靠性的增強以及功能安全設計的強化。目前，我國在芯片設計上已經有了很好的基礎，但支持汽車芯片設計的EDA（電子設計自動化）軟件在國內市場存在明顯短板。此外，IP核等技術基本都掌握在外國公司手中，我國絕大部分芯片設計企業依靠國外的IP核設計芯片，一些企業每年交的IP核授權費用遠遠大于每年生產這些芯片所需的費用。車規級IP核以及EDA工具是制約我國汽車芯片自主可控的重要因素之一。在生產環節，相比消費類、工業類芯片，汽車芯片對工藝的要求更高。其中最有代表性的是工序能力指數（CPK）的不同，其他芯片的工序能力指數只要求達到1.33或1.0，而汽車芯片的工序能力指數必須要達到1.67以上，個別汽車芯片甚至要達到2以上。“目前，對于我國來說，只有臺灣地區的臺積電能達到。受這些因素的限制，我國從事自動駕駛芯片業務的地平線與黑芝麻所采用的加工工序被限制在14nm、16nm制程，而國際芯片企業的芯片制程則能達到7nm、5nm的生產工藝。”李兆麟說道。在測試環節，同樣存在掣肘。對于汽車芯片而言，比測試技術更為重要的是測試標準。到目前為止，我國還沒有建立起自己的芯片測試標準，也缺少相關的權威機構，這是制約汽車芯片發展以及汽車產品走出去的重要因素所在。“在運用環節，目前我國缺乏實車層面的應用適配性驗證能力，整車企業或Tier1廠商只能拿自己的實車或芯片來進行驗證，導致我國汽車芯片的研發成本和周期均非常長。汽車芯片如何才能實現快速迭代，是我們面臨的另一大問題。只有解決了這個問題，我國車企不敢用、不想用國產汽車芯片的困局才能迎刃而解。”李兆麟說。在李兆麟看來，在汽車芯片供應上，我國真正缺乏的汽車芯片是55nm到14nm制程，以及高端制程的自動駕駛芯片。在2020年汽車芯片短缺爆發之前，我國從事汽車芯片的企業只有幾十家，目前從事汽車芯片的企業高達幾千家甚至過萬家，激增了幾十倍甚至上百倍。我國汽車芯片既取得了快速的發展，在發展的過程中也存在著很多亂象。如何對市場進行規范？李兆麟認為，除了強化國家頂層設計之外，也需要加強國家強制標準、行業團體標準等標準建設。與此同時，我國還應加強汽車芯片EDA、車規級IP核以及生產能力的建設，重點要加強包括40nm、28nm制程現有工藝車規級芯片的改造，不斷建設包括16nm、14nm及以下的10nm、7nm制程更先進的芯片的發展。
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